Produktionen af lette køretøjer i Asien og Stillehavsområdet kan bremse i 2024
Produktionen af lette køretøjer i Asien og Stillehavsregionen sluttede stærkt i 2023. Produktionen af lette køretøjer i regionen steg med næsten 10 % år-til-år og nåede et historisk højdepunkt på 51,8 millioner enheder. Denne præstation tilskrives hovedsageligt den stabile vækst i produktionen på det kinesiske og japanske marked, mens produktionspræstationen på de koreanske og indiske markeder også i nogen grad har spillet en drivende rolle. Eksportsidens stærke præstationer er en nøglefaktor, der driver væksten i produktionen på det kinesiske marked, og som et resultat er Kina blevet verdens største bileksportør i 2023.
Tendensen for produktion af lette køretøjer i Asien og Stillehavsområdet vil dog ændre sig i 2024, og dette års produktion i regionen forventes at være lidt lavere end sidste år. Dette resultat er ikke utilfredsstillende, men indikerer snarere, at produktionen i regionen er ved at vende tilbage til normalen efter at have oplevet et højt niveau i 2023. Da ordrebeholdningen på det japanske og indiske marked gradvist er ved at blive fordøjet, er produktionen af lette køretøjer i Asien og Stillehavsområdet vil gradvist vende tilbage til sit sædvanlige niveau. Fra efterspørgselssiden viser salget på de fleste markeder i regionen en svag tendens på grund af den fuldt frigivne undertrykte efterspørgsel efter epidemien.
Vækstraten i produktionen af lette køretøjer i mange asiatiske lande forventes at aftage, mens produktionen i Japan, Sydkorea, Malaysia og Filippinerne endda kan falde i et negativt vækstområde. I januar i år faldt salget af lette køretøjer i Japan med 12% år-til-år, hvilket markerer det første år-til-år fald i næsten 17 måneder. Selvom hovedårsagen til faldet i salget er, at Daihatsu har stoppet produktion og forsendelse, er det ubestrideligt, at det samlede salg på det japanske marked generelt er svagt, efter at den undertrykte efterspørgsel er imødekommet, og ordrebeholdningen er fordøjet. År-til-år vækstraten for salg af lette køretøjer i landet forventes at være mindre end 3% i 2024, mens vækstraten i 2023 er så høj som 14%.
Efter at være blevet undersøgt for bedrageri med sikkerhedstest, har Dafa suspenderet forsendelsen af alle sine modeller siden december 2023. Ifølge den hurtige rapport faldt salget af Daihatsu i Japan i januar med 63 % år-til-år, og som et resultat heraf, det samlede salg af mikrobiler i Japan faldt også med 23%. Men blandt de 27 modeller, som Daihatsu holdt op med at levere, har den japanske regering godkendt genoptagelsen af forsyningen af 15 af dem, og bilfirmaet har også genoptaget produktionen i februar. Derfor forventes salget på det japanske marked at stige i de kommende måneder.
LMC Automotive forudser, at Dafa i 2025 vil miste 5-20 % af sin salgsandel på det japanske marked, afhængigt af om og hvornår de resterende 12 modeller, som Dafa endnu ikke har genoptaget produktionen, vil bestå gennemgangen. I betragtning af, at andre japanske mikrobilfirmaer har evnen til og sandsynligvis vil udfylde det salgshul, der er efterladt af ophøret af Daihatsu, uanset udviklingen i situationen, er virkningen af Daihatsus svindelhændelse på det samlede salg på det japanske marked relativt begrænset.
I januar indtraf en anden begivenhed, der påvirkede salget på det japanske marked i februar - Toyota opdagede, at dens dieselmotor udviklet af Toyotas automatiske vævemaskine havde overtrådt reglerne under test, og bilfirmaet suspenderede produktionen af 10 modeller, inklusive Landcruiser og Hiace. Det er i øjeblikket uklart, hvornår Toyota kan genoptage forsendelser af disse modeller, da dette afhænger af de relevante afdelingers vurderingsresultater. I lighed med Daihatsu-hændelsen, selvom det endelige resultat af Toyota-hændelsen ikke er ideelt, forventes virkningen af dens nedlukning på markedssalget at være minimal.
På grund af det stigende pres i det rene elektriske felt og indenlandske bilselskabers svage styrke inden for rene elektriske produkter, står det japanske marked over for større risici på eksportsiden. Derudover produceres et stigende antal rene elektriske køretøjer lokalt af salgslande, der leverer afgiftsreduktion og/eller incitamentpolitikker. Ovenstående to faktorer vil have negative virkninger på Japan og andre vigtige eksportlande af lette køretøjer i Asien og Stillehavsområdet, især dem, der eksporterer kraftigt til Nordamerika og Europa. På større markeder i Asien og Stillehavsområdet står Sydkorea også over for presserende risici på eksportsiden.
Situationen i Sydøstasien er anderledes, da det lokale salg af lette køretøjer har været svagt, og eksport er blevet et vigtigt middel for landene i regionen til at afhjælpe påvirkningen af produktionen. Fra eksportsituationen for lette køretøjer (herunder fremtidsorienterede rene elektriske køretøjer), eksporterer de sydøstasiatiske lande hovedsageligt biler til nye markeder i regionen, Oceanien og andre regioner med lavere lokaliserede produktionsrisici.
Men på grund af Rødehavets krise, der førte til en omdirigering af fragtruter, har søfragtraterne været høje i en periode, og godsets ankomsttid er blevet forsinket med flere uger i forhold til tidligere. Derfor er de risici, som den asiatiske region står over for på eksport- og produktionssiden, også konstant stigende. Ud over stigningen i logistikomkostninger er om den langsigtede konflikt i Rødehavsregionen vil udløse en ny runde af global flaskehalsekrise i forsyningskæden også blevet et mere og mere bekymret spørgsmål for alle parter.
contact:cathy@brightrubberplastic.com
